Geležinkelio svajonė, kuri kainuoja milijardus
„Rail Baltica” – tai ne tik geležinkelio linija. Tai projektas, apie kurį Baltijos šalyse kalbama jau daugiau nei du dešimtmečius, kuris keitė formas, biudžetus, terminus ir vadovus, bet vis tiek juda pirmyn. Lėtai, kartais skausmingai lėtai, tačiau juda. Europinio vėžio geležinkelis, jungsiantis Taliną, Rygą, Vilnių ir toliau – per Varšuvą iki Berlyno – turėtų tapti didžiausiu infrastruktūros projektu Baltijos šalių istorijoje. Ir greičiausiai jau yra, net jei dar nėra baigtas.
Šiandien apie „Rail Baltica” kalbama dviem tonais: vieni sako, kad tai ateities projektas, kuris pakeis regiono ekonomiką ir saugumą, kiti – kad tai pinigų duobė su nesibaigiančiais vėlavimais. Tiesa, kaip dažnai būna, yra kažkur per vidurį, nors ne visai ten, kur norėtų oficialūs pranešimai spaudai.
Nuo idėjos iki pirmų kastuvų – ilgas kelias
Idėja sujungti Baltijos šalis europinio vėžio geležinkeliu nėra nauja. Apie tai rimtai pradėta kalbėti dar devintajame dešimtmetyje, kai Sovietų Sąjunga dar egzistavo, o Lietuva, Latvija ir Estija tik svajojo apie nepriklausomybę. Tačiau realus postūmis atėjo po to, kai visos trys šalys įstojo į Europos Sąjungą 2004 metais.
2014-aisiais buvo pasirašytas tarpvyriausybinis susitarimas tarp Lietuvos, Latvijos ir Estijos, o projekto įgyvendinimui sukurta bendra įmonė „RB Rail AS”. Europos Sąjunga pažadėjo finansuoti iki 85 procentų kai kurių projekto dalių – tai buvo esminis argumentas, kodėl trys nedidelės šalys apskritai ryžosi tokiam gigantui.
Pradinis planas skambėjo gana paprastai: pastatyti apie 870 kilometrų ilgio europinio vėžio (1435 mm) geležinkelio liniją nuo Talino iki Lenkijos sienos. Traukiniai turėtų važiuoti iki 249 km/h greičiu, o kelionė iš Talino iki Varšuvos turėtų užtrukti apie 23 valandas mažiau nei dabar. Tai skamba įspūdingai – ir iš tiesų yra įspūdinga, jei pavyks.
Kodėl europinis vėžys, o ne sovietinis?
Čia verta sustoti ir paaiškinti techninę detalę, kuri daugeliui atrodo smulkmena, bet iš tikrųjų yra vienas svarbiausių projekto aspektų. Baltijos šalyse šiuo metu veikia vadinamasis rusiškas arba sovietinis vėžys – 1520 mm pločio. Visa Vakarų Europa naudoja 1435 mm vėžį. Tai reiškia, kad šiuo metu traukinys iš Varšuvos į Vilnių techniškai negali tiesiog važiuoti tiesiai – reikia keisti vagonų ašis arba persėsti.
„Rail Baltica” sprendžia šią problemą iš esmės: tiesiamas visiškai naujas kelias europinio standarto vėžiu. Tai nėra seno kelio rekonstrukcija – tai naujos linijos tiesimas dažnai per miškus ir laukus, kur anksčiau geležinkelio nebuvo. Dėl to projektas ir toks brangus, ir toks sudėtingas.
Praktinė nauda bus akivaizdi: Baltijos šalys pagaliau bus fiziškai integruotos į Europos geležinkelių tinklą. Tai reiškia ne tik greitesnius keleivių traukinius, bet ir galimybę efektyviau gabenti krovinius iš Vakarų Europos į Baltijos uostus ir atgal. Ekonomistai skaičiuoja, kad tai gali reikšmingai sumažinti logistikos kaštus ir padidinti regiono konkurencingumą.
Pinigai, pinigai ir dar kartą pinigai
Kiek kainuoja „Rail Baltica”? Tai klausimas, į kurį atsakymas nuolat keičiasi, ir ne į mažesnę pusę. Pradinis įvertinimas buvo apie 5,8 milijardo eurų. Vėliau skaičiai augo. Šiuo metu bendras projekto kainos įvertinimas siekia apie 16 milijardų eurų – tai maždaug tris kartus daugiau nei pradinės prognozės.
Europos Sąjunga yra didžiausia finansuotoja – per įvairias programas, pirmiausia per Europos infrastruktūros tinklų priemonę (CEF), skirta daugiau nei 6 milijardai eurų. Tačiau tai nereiškia, kad Lietuva, Latvija ir Estija nieko nemoka – kiekviena šalis turi prisidėti prie projekto finansavimo iš savo biudžeto, ir tie skaičiai taip pat auga.
Lietuvai tenkanti dalis – apie 2-3 milijardai eurų valstybės lėšų, priklausomai nuo to, kaip skaičiuojama. Tai didžiulė suma mažai šaliai. Kritikai klausia: ar tai pateisinama investicija? Šalininkai atsako: infrastruktūra visada atrodo brangi, kol nepastatyta. Niekas dabar neklausia, ar buvo verta tiesti autostradas.
Svarbu suprasti ir tai, kad projekto kainos augimas nėra vien tik blogas valdymas ar korupcija, kaip kartais norima pavaizduoti. Dalis augimo – tai infliacija statybų sektoriuje po COVID-19 pandemijos ir Rusijos invazijos į Ukrainą sukeltų energetikos krizių. Statybinės medžiagos, darbas, technika – visa tai pabrango dramatiškai visoje Europoje.
Saugumo dimensija: ko niekas negarsiai nesako
Po 2022 metų vasario 24 dienos, kai Rusija pradėjo visapusišką invaziją į Ukrainą, „Rail Baltica” diskusija kardinaliai pasikeitė. Jei anksčiau projektas buvo pristatomas pirmiausia kaip ekonominis ir transporto projektas, tai dabar vis dažniau kalbama apie jo karinę ir strateginę reikšmę.
Geležinkelis, galintis greitai pervežti NATO kariuomenę ir techniką iš Lenkijos per Lietuvą, Latviją iki Estijos – tai nėra smulkmena. Dabartinė infrastruktūra tam pritaikyta prastai: skirtingas vėžys, seni tiltai, riboti pralaidumai. „Rail Baltica” išspręstų šias problemas.
NATO planuotojai tai supranta ir projektas dabar turi aiškų gynybinį matmenį. Tai viena iš priežasčių, kodėl Europos Sąjunga ir NATO šalys rodo didesnį susidomėjimą spartinti darbus. Geopolitika tapo papildomu argumentu tiems, kurie ir taip palaikė projektą, ir nauju argumentu tiems, kurie anksčiau abejojo.
Praktiškai tai reiškia, kad kai kurie tuneliai, tiltai ir stotys projektuojami atsižvelgiant į karinius reikalavimus – didesnė apkrova, tam tikri matmenys, atsparumas. Tai šiek tiek brangina statybą, bet suteikia dvigubą naudą: ir civilinę, ir karinę.
Kur dabar yra darbai ir kas vyksta Lietuvoje
Lietuva šiuo metu yra aktyviausia iš trijų Baltijos šalių pagal faktinę statybų pažangą. Žemės darbai vyksta keliuose ruožuose, pirmiausia pietinėje dalyje – nuo Lenkijos sienos link Kauno. Kauno geležinkelio mazgas yra vienas sudėtingiausių ir brangiausių projekto elementų Lietuvoje.
Vilniaus „Rail Baltica” stotis – tai atskira epopėja. Planuojama, kad ji bus integruota į esamą Vilniaus geležinkelio stotį arba šalia jos, tačiau detalės dar derinamos. Vilniečiams svarbu žinoti, kad galutinis sprendimas dėl stoties vietos ir konfigūracijos tiesiogiai paveiks miesto transporto infrastruktūrą dešimtmečiams į priekį.
Latvijoje situacija sudėtingesnė. Ryga – didžiausias miestas maršrute – turi specifinių problemų: tankiai apstatytas miestas, sudėtinga geologija, brangi žemė. Latvijos dalis projekto yra brangiausia ir techniškai sudėtingiausia. Estijoje darbai taip pat vyksta, tačiau Talino stoties klausimas vis dar diskutuojamas.
Bendras projekto terminas – 2030 metai – oficialiai vis dar galioja, nors daugelis ekspertų privačiai pripažįsta, kad tai optimistinis scenarijus. Realiau tikėtis, kad pilnas maršrutas veiks 2032-2035 metais. Tai nėra katastrofa – tokio masto projektai visame pasaulyje vėluoja.
Ką tai reiškia eiliniam žmogui
Gerai, bet ką visa tai reiškia paprastam lietuviui, latvių ar estui? Keli konkretūs dalykai, kuriuos verta žinoti ir turėti omenyje.
Pirma, kelionės laikas. Kai „Rail Baltica” veiks, kelionė traukiniu iš Vilniaus į Rygą turėtų užtrukti apie 1,5-2 valandas (dabar – apie 4 valandas). Iš Vilniaus į Taliną – apie 4-5 valandas. Tai palyginamas laikas su lėktuvu, jei skaičiuoji nuo miesto centro iki miesto centro, įskaitant oro uosto procedūras.
Antra, kaina. Bilietų kainos dar nenustatytos, tačiau tikėtina, kad jos bus konkurencingos su autobusais ir pigiais skrydžiais. Europos patirtis rodo, kad greitieji traukiniai tarp miestų dažnai pritraukia keleivius iš oro transporto, ypač kai kelionė trunka mažiau nei 4 valandas.
Trečia, aplinkosauga. Traukinys yra ekologiškiausias masinio transporto būdas. Jei Baltijos šalys rimtai žiūri į klimato tikslus, „Rail Baltica” yra vienas iš instrumentų, kuris gali realiai sumažinti transporto sektoriaus išmetamų teršalų kiekį.
Ketvirta, nekilnojamasis turtas. Miestai ir miesteliai šalia „Rail Baltica” stotelių jau dabar patiria padidėjusį investuotojų susidomėjimą. Jei planuojate pirkti nekilnojamąjį turtą ir galvojate ilgalaikėje perspektyvoje – atstumai iki planuojamų stočių yra veiksnys, kurį verta įvertinti.
Tarp euforijos ir skepticizmo – kur ieškoti tiesos
„Rail Baltica” yra projektas, kuris lengvai tampa politiniu futbolu. Valdančiosios partijos jį giria, opozicija randa trūkumų, verslas lobizuoja dėl savo interesų, o žiniasklaida dažnai pasirenka arba euforinį, arba apokaliptinį toną. Nei vienas, nei kitas neatspindi realybės.
Realybė yra tokia: projektas turi rimtų problemų – vėlavimų, biurokratinių kliūčių, koordinacijos trūkumų tarp trijų šalių, augančių kaštų. Tuo pačiu metu tai yra strategiškai svarbus projektas, kurio nauda – ekonominė, transportinė, gynybinė – yra reali ir ilgalaikė.
Kritiškai mąstantiems piliečiams verta stebėti kelis dalykus: kaip naudojamos ES lėšos ir ar jos naudojamos efektyviai; ar nacionaliniai biudžetai neviršija planų; ar projekto valdymas tampa skaidresnis; ar terminai bent apytiksliai laikomi. Tai ne paranoja – tai pagrįstas pilietinis susidomėjimas vienu brangiausių projektų, kuriuos kada nors finansavo Lietuvos mokesčių mokėtojai.
Galiausiai, „Rail Baltica” yra apie tai, kokį regioną mes norime turėti po 20-30 metų. Ar Baltijos šalys bus gerai sujungtos su Europa fiziškai, ekonomiškai, strategiškai – ar liks periferija su sovietinio palikimo geležinkeliais? Tai ne retorinis klausimas. Ir atsakymas į jį dabar kuriamas statybvietėse nuo Lenkijos sienos iki Talino.