„Toyota“ siekia, kad būsimos ES paramos taisyklės neapsiribotų gamyba Bendrijos viduje ir pripažintų patikimus partnerius už jos ribų. Nuo to, kaip bus apibrėžta europietiška kilmė, gali priklausyti, kurie automobiliai pateks į remiamų pirkinių sąrašus ir kur gamintojai plės savo gamyklas.
Japonijoje surinktas automobilis, europietiškos detalės, gamyklos Turkijoje ir Jungtinėje Karalystėje – kur nubrėžti ribą, nuo kurios automobilis laikomas europietišku? Rinkdamasis automobilį žmogus dažniausiai klausia, kiek jis kainuoja, kiek degalų sunaudoja ir ar ilgai tarnaus. Briuselyje dabar svarstomas dar vienas klausimas: kokios kilmės automobilių pirkimą turėtų skatinti europiečių pinigai?
Europos Komisija siūlo viešuosius pirkimus ir tam tikras paramos programas glaudžiau susieti su europietiška gamyba. „Toyota“ ragina sąlygas suformuluoti plačiau. Jos pasiūlymas vadinasi „Made with Europe“, lietuviškai – „Pagaminta kartu su Europa“.
Formuluočių skirtumas atrodo nedidelis, bet verslui gali būti esminis. Vienu atveju svarbiausia būtų gamyba ES teritorijoje, kitu – ir bendradarbiavimas su pasirinktomis valstybėmis, jų gamyklomis bei tiekėjais.
Tai ne naujas draudimas pirkti japoniškus automobilius
Ginčas kilo dėl 2026 m. kovo 4 d. Europos Komisijos pristatyto Pramonės spartinimo akto pasiūlymo. Juo siekiama didinti mažataršių ir Europoje pagamintų produktų paklausą, stiprinti gamybą ir skatinti investicijas. Viena iš priemonių – europietiškos kilmės ir mažo anglies dioksido pėdsako reikalavimai tam tikruose viešuosiuose pirkimuose bei viešosios paramos programose.
Tai gerokai skiriasi nuo įspūdžio, kurį gali sukelti skambios antraštės. Kalbama apie sąlygas naudotis viešaisiais pinigais, o ne apie visuotinį draudimą parduoti už ES ribų pagamintus automobilius.
Pirkėjui tokios sąlygos vis dėlto gali turėti reikšmės. Jei į paramą pretenduoja du panašios kainos automobiliai, bet reikalavimus atitinka tik vienas, galutinė jų įsigijimo kaina gali skirtis. Gamintojui tai reiškia nevienodas galimybes konkuruoti dėl užsakymų.
Galutinių išvadų daryti dar anksti. Europos Parlamento procedūros duomenimis, pasiūlymas vis dar laukia komitetų sprendimo. Taigi ginčijamasi dėl būsimo reguliavimo, kurio tekstas derybų metu dar gali keistis.
Todėl teiginys, esą japoniški automobiliai jau neteko europinės paramos, būtų klaidinantis. Taip pat negalima sakyti, kad „Toyota“ prašomos išimtys jau patvirtintos.
„Toyota“ primena savo gamyklas ir daugiau nei 12 mlrd. eurų investicijų
„Toyota“ prašo pripažinti ribotą patikimų prekybos partnerių ratą, įskaitant Japoniją, Turkiją ir Jungtinę Karalystę, laikantis abipusiškumo principo. Bendrovė taip pat siūlo europietiškos vertės reikalavimus įvesti palaipsniui.
„Toyota Motor Europe“ vadovas Yoshihiro Nakata bendrovės poziciją apibūdino tiesiai: „Toyota“ Europoje nėra viešnia. Gamintojas teigia regione tiesiogiai įdarbinantis daugiau kaip 26 tūkst. žmonių, turintis aštuonias gamyklas ir nuo 1990 m. investavęs daugiau kaip 12 mlrd. eurų.
Šie skaičiai rodo, kodėl ginčo neįmanoma suvesti į paprastą skirstymą: europietiškas arba japoniškas prekės ženklas.
Užsienio bendrovės gamykla gali mokėti atlyginimus Europos darbuotojams, pirkti vietines paslaugas ir užsakyti komponentus iš aplinkinių įmonių. Tačiau vien ilgametės investicijos regione neatsako į kitą klausimą: kiek viešosios paramos turėtų tekti konkrečiam automobiliui, kuris galutinai surenkamas už ES ribų?
Čia ir slypi pagrindinė politinė dilema. Griežtesnės sąlygos gali paskatinti gamybą perkelti į Bendriją. Platesnis partnerių pripažinimas gali padėti išlaikyti esamas tiekimo grandines, tačiau kartu susilpnintų paskatą naujas gamyklas statyti būtent ES.
Kad kalbama apie apčiuopiamus projektus, rodo „Toyota“ planai Čekijoje. Kolyno gamyklos plėtrai ir elektromobilio bei jo baterijos gamybos infrastruktūrai paskelbtas maždaug 680 mln. eurų projektas. Į šią sumą įtraukta iki 64 mln. eurų Čekijos valstybės investicija į baterijų surinkimo infrastruktūrą.
Pagal paskelbtus projekto dydžius valstybės dalis sudarytų iki maždaug 9,4 proc. visos sumos. Taigi paramos diskusija turi ir kitą pusę: valstybės pačios investuoja, tikėdamosi darbo vietų, mokesčių ir užsakymų vietos verslui.
Kodėl elektromobilių skaičiai painiojami?
Kartu su kilmės klausimu „Toyota“ kelia ir CO₂ reikalavimų temą. Bendrovė prognozuoja, kad 2030 m. bateriniai elektromobiliai galėtų sudaryti apie 45 proc. naujų automobilių pardavimo, ir ragina suteikti gamintojams daugiau lankstumo vykdant emisijos mažinimo įsipareigojimus.
Tačiau čia reikia skirti du skirtingus rodiklius.
ES nustatytas 55 proc. tikslas reiškia naujų lengvųjų automobilių vidutinės CO₂ emisijos sumažinimą, palyginti su 2021 m. tikslu. Tai nėra tiesioginis reikalavimas, kad 55 proc. parduotų automobilių būtų elektromobiliai. Lengviesiems komerciniams automobiliams 2030 m. emisijos mažinimo tikslas nustatytas atskirai.
Kiek elektromobilių gamintojui reikės parduoti, priklauso ir nuo likusios jo pasiūlos, automobilių emisijos bei taikomų atitikties mechanizmų. Todėl „45 proc. elektromobilių paklausą“ lyginti su „55 proc. privaloma elektromobilių dalimi“ ir skelbti dešimties procentinių punktų trūkumą būtų netikslu.
Pačios „Toyota“ pardavimai parodo, kodėl ši tema bendrovei tokia jautri. Per pirmus devynis 2026 m. mėnesius „Toyota Motor Europe“ paskelbė pardavusi 936 042 „Toyota“ ir „Lexus“ automobilius. Baterinių elektromobilių buvo 104 832 – maždaug 11,2 proc. viso kiekio. Jų pardavimas, bendrovės duomenimis, išaugo 136 proc.
Kitaip tariant, elektromobilių pardavimas daugiau nei padvigubėjo, bet jie vis dar sudarė maždaug vieną iš devynių parduotų automobilių.
Toje pačioje ataskaitoje nurodyta gerokai didesnė – 87 proc. – elektrifikuotų automobilių dalis. Tačiau ši kategorija apima ir hibridus. Elektrifikuotas automobilis nebūtinai yra vien elektra važiuojantis automobilis, todėl šių dviejų skaičių negalima vartoti kaip sinonimų.
Šie rezultatai paaiškina ir komercinį bendrovės interesą: elektromobilių pardavimą ji plečia sparčiai, tačiau didžioji verslo dalis tebėra susijusi su kitomis pavaromis.
Ką šis ginčas gali reikšti Lietuvos pirkėjui?
Lietuvos gyventojui svarbiausia praktinė išvada tokia: būsimos europietiškos kilmės sąlygos gali tapti dar vienu kriterijumi vertinant paramą automobiliui. Ar taip nutiks konkrečioje Lietuvos programoje, paaiškės tik priėmus galutinius sprendimus ir nustačius jų taikymą.
Šiuo metu vien šis pasiūlymas nesuteikia pagrindo teigti, kad konkreti Lietuvoje parduodama „Toyota“ gaus arba praras kompensaciją.
Jei kilmės reikalavimai ateityje būtų susieti su pirkėjo pasirenkama paramos priemone, reikėtų tikrinti konkretų modelį ir programos sąlygas. Vien automobilio ženklas ant variklio dangčio nepasakytų visko.
Skirtumą lengva įsivaizduoti iš paprasto pavyzdžio. Tarkime, du automobiliai kainuoja po 35 tūkst. eurų, tačiau vienam pagal hipotetinę programą priklausytų 4 tūkst. eurų parama, kitam – ne. Pirkėjo mokamos sumos skirtųsi daugiau kaip dešimtadaliu, nors salone nurodytos kainos būtų vienodos. Tai iliustracija, o ne paskelbta būsimos Lietuvos paramos suma.
Verslui poveikis galėtų būti platesnis. Jei kilmės kriterijai lemtų galimybes dalyvauti dideliuose pirkimuose, gamintojai turėtų papildomą priežastį peržiūrėti tiekėjus ir gamybos vietas. Tokių sprendimų pasekmės pasiektų komponentų, transporto, sandėliavimo ir kitų paslaugų įmones.
Todėl šis ginčas gerokai platesnis už klausimą, ką leidžiama vadinti europietišku automobiliu. ES siekia, kad viešaisiais pinigais būtų skatinama jos pramonė, o „Toyota“ – kad vertinant jos indėlį būtų matoma ir veikla su partneriais už Bendrijos ribų. Kur galiausiai bus nubrėžta riba, lems, kuriems gamybos modeliams Europa suteiks didesnį pranašumą.
